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Cockpit et avionique

Le poste de pilotage moderne : commandes de vol électriques et lois de pilotage, mini-manche, écrans de surveillance des systèmes (ECAM chez Airbus, EICAS chez Boeing), gestion du vol (FMS) et automatismes.

PubliéeMise à jour le 8 octobre 2026

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À retenir

Avec les commandes de vol électriques (fly-by-wire), les ordres du pilote sont transmis par signaux électriques et traités par des calculateurs.
Concorde a les premières commandes électriques analogiques d'un avion de ligne ; l'A320, en 1988, les premières numériques.
Sur Airbus, la loi normale (Normal Law) est la loi de pilotage active en fonctionnement normal.
ECAM chez Airbus, EICAS chez Boeing : les écrans qui affichent les paramètres moteurs, l'état des systèmes et les alertes.
Le FMS (Flight Management System) gère la navigation et les performances selon le plan de vol.
L'auto-poussée (A/THR sur Airbus) règle automatiquement la poussée des moteurs.

Les commandes de vol électriques

Sur un avion classique, le manche est relié aux gouvernes par des câbles et des bielles. Avec les commandes de vol électriques, ou fly-by-wire, les mouvements du pilote sont transformés en signaux électriques et traités par des calculateurs, qui commandent les vérins des gouvernes. Les calculateurs adaptent la réponse de l'avion aux conditions de vol : le gain scheduling, par exemple, ajuste la sensibilité des commandes en fonction de la vitesse.

Concorde est le premier avion de ligne doté de commandes de vol électriques, analogiques. L'A320, mis en service en 1988, est le premier à commandes électriques numériques : cette innovation majeure explique en partie son succès. Les Airbus suivants, dont l'A350, en sont tous équipés, avec un mini-manche latéral (sidestick) à la place du manche central.

Premières commandes électriques: Concorde (analogiques)
Premières commandes numériques: A320 (1988)
Organe de pilotage Airbus: mini-manche (sidestick)

Les lois de pilotage

Sur les Airbus à commandes électriques, une loi de pilotage définit comment l'avion répond aux ordres du pilote. En fonctionnement normal, en croisière comme dans les autres phases, c'est la loi normale (Normal Law) qui est active : elle offre des protections contre le décrochage, l'inclinaison excessive et la survitesse. En cas de pannes, l'avion passe en loi alternée, puis en loi directe, avec moins de protections.

Loi active en temps normal: Normal Law
Lois dégradées: alternée, puis directe

Écrans, alertes et gestion du vol

Le cockpit à écrans (glass cockpit) a remplacé la plupart des instruments à aiguilles. Chez Airbus, l'ECAM (Electronic Centralised Aircraft Monitor) centralise les paramètres moteurs, l'état des circuits et les alertes, avec les procédures à suivre. Chez Boeing, l'équivalent est l'EICAS (Engine Indicating and Crew Alerting System), qui affiche surtout les paramètres des moteurs et les messages d'alerte.

Le FMS (Flight Management System) est le système de gestion du vol : il calcule la route, gère la navigation et optimise les performances (vitesses, altitudes, carburant) selon le plan de vol saisi par l'équipage. L'auto-poussée, appelée A/THR (autothrust) chez Airbus, règle automatiquement la poussée des moteurs pour tenir une vitesse ou une poussée donnée.

L'avionique militaire va plus loin : le Rafale dispose de SPECTRA, système d'autoprotection développé par Thales et MBDA qui détecte et brouille les menaces.

ECAM: Airbus
EICAS: Boeing
FMS: Flight Management System
Auto-poussée Airbus: A/THR
SPECTRA (Rafale): Thales et MBDA

Pièges fréquents