Théorie du vol & météo

Radionavigation et systèmes de surveillance

Les moyens de radionavigation (VOR, NDB et ADF, DME, ILS), la navigation par satellites et la RNAV, le transpondeur et ses codes, l'ADS-B, le TCAS, le GPWS et les liaisons de données ACARS et SATCOM.

PubliéeMise à jour le 8 octobre 2026

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À retenir

VOR : VHF Omnidirectional Range, de 108 à 117,95 MHz, radiales référencées au nord magnétique.
ADF : reçoit une balise NDB et indique son gisement.
ILS : Instrument Landing System, approche de précision permettant l'atterrissage automatique ; VOR/DME et NDB sont des approches de non-précision.
GNSS : position par satellites ; il en faut au moins 4 pour une position en 3D ; le système européen est Galileo.
Transpondeur : identification et altitude (mode C) pour le radar secondaire ; codes 7500 (intervention illicite), 7600 (panne radio), 7700 (détresse).
TCAS : évitement des collisions en vol, ses ordres priment ; GPWS : alerte de proximité du relief.

Les moyens de radionavigation

Le VOR (VHF Omnidirectional Range) est une balise au sol qui émet entre 108 et 117,95 MHz. Le récepteur de bord en déduit le radial sur lequel se trouve l'avion, c'est-à-dire son relèvement par rapport à la balise, référencé au nord magnétique. Le DME, souvent associé au VOR, donne la distance oblique jusqu'à la station.

La balise NDB, plus ancienne, émet en basse et moyenne fréquence ; l'ADF (radiocompas) de bord indique son gisement. Les approches NDB sont aujourd'hui les moins utilisées en transport commercial.

L'ILS (Instrument Landing System) guide l'avion en approche finale, latéralement et sur un plan de descente : c'est une approche de précision, qui permet l'atterrissage automatique. Les approches VOR/DME ou NDB sont dites de non-précision. Le TCAS n'est pas un moyen de radionavigation.

Fréquences VOR: 108 à 117,95 MHz
Référence du VOR: nord magnétique
DME: distance oblique
ADF: gisement d'une balise NDB
Approche de précision: ILS
Non-précision: VOR/DME, NDB

Satellites et RNAV

Le GNSS désigne les systèmes de positionnement par satellites : GPS américain, Galileo européen, Glonass russe, Beidou chinois. Il faut au moins quatre satellites pour obtenir une position en trois dimensions. Le spoofing consiste à leurrer un récepteur GPS avec de faux signaux.

La navigation de surface (RNAV) permet de suivre n'importe quelle route, sans passer par les balises. Le chiffre indique la précision exigée : RNAV 5 impose 5 NM, et un départ « SID RNAV 1 » une précision de ±1 NM pendant 95 % du temps.

Satellites pour une position 3D: 4
Système européen: Galileo
Spoofing: leurrage du GPS
RNAV 1: ±1 NM, 95 % du temps

Transpondeur et ADS-B

Le transpondeur répond aux interrogations du radar secondaire : il permet au contrôleur d'identifier l'avion grâce à un code à quatre chiffres et, en mode C, de connaître son altitude-pression.

Codes particuliers : 7000 en VFR sans code attribué, 7500 en cas d'intervention illicite, 7600 en cas de panne de radiocommunications, 7700 en cas de détresse.

Avec l'ADS-B, l'avion diffuse lui-même sa position, déterminée par satellite, aux stations au sol et aux autres avions.

Mode C: altitude-pression
7500: intervention illicite
7600: panne radio
7700: détresse
ADS-B: position diffusée par l'avion

Alertes et liaisons de données

Le TCAS (Traffic Collision Avoidance System) surveille les avions proches et, en cas de conflit imminent, ordonne une manœuvre d'évitement verticale : les pilotes doivent l'exécuter, même si elle contredit une instruction du contrôle.

Le GPWS (Ground Proximity Warning System) alerte l'équipage d'une proximité dangereuse avec le relief, pour éviter le CFIT (Controlled Flight Into Terrain), l'impact sans perte de contrôle.

L'ACARS (Aircraft Communication Addressing and Reporting System) échange des messages de données entre l'avion et le sol. Le SATCOM assure les télécommunications par satellite pour la voix, les données et Internet à bord.

TCAS: Traffic Collision Avoidance System
GPWS: alerte relief
CFIT: Controlled Flight Into Terrain
ACARS: messages de données sol-bord

Pièges fréquents

TCAS : collisions entre avions ; GPWS : relief.
Le VOR donne une direction ; le DME une distance.
7500 intervention illicite, 7600 panne radio, 7700 détresse : ne pas les intervertir.
En cas de conflit, l'ordre du TCAS prime sur l'instruction du contrôle.
Trois satellites ne suffisent pas pour une position en 3D : il en faut quatre.